A presente Lei destina-se a hierarquizar e estabelecer as regras para a implantação do sistema viário do Município de Jardim, em consonância com a Lei Complementar do Plano Diretor, com a Lei Complementar do Parcelamento de Solo Urbano e com a Lei Complementar de Uso e Ocupação do Solo.

 Esta Lei tem por objetivos estabelecer as condições necessárias para que o sistema viário do Município de Jardim possa ser executado de modo adequado, garantindo seu bom funcionamento, segundo os seguintes critérios:

 A presente Lei Complementar define o sistema viário do Município de Jardim, estabelecendo as diretrizes para implantação e ampliação nas zonas urbanas, nas zonas rurais e nas sedes dos distritos.

 São parte integrante desta Lei Complementar:

 O sistema viário municipal compreende o conjunto das principais vias formadoras da malha viária do município, conforme explicitado nesta Lei Complementar.

 As vias de circulação do município, conforme suas funções e características físicas, classificam-se de acordo com a seguinte hierarquia, segundo o Anexo I e II desta Lei Complementar:

 As vias que compõem o sistema viário de Jardim são assim caracterizadas:

 Para efeito de realização de projetos de pavimentação no município, as vias de circulação, hierarquizadas, conforme o art. 6° desta Lei Complementar, são assim classificadas quanto ao volume de tráfego:

 A seção transversal das vias para veículos será sempre horizontal, com declividade de 2,0% (dois por cento) e côncava, observado o seguinte:

 Os padrões para o dimensionamento do sistema viário obedecerão às regras estabelecidas pelo município quanto aos seguintes aspectos: 

 As novas vias deverão seguir as regras estabelecidas nesta Lei, e todas as vias já executadas, com pavimento e passeios definitivos, poderão permanecer com as dimensões existentes, exceto nos casos de incompatibilidade com o tráfego estabelecido podendo, nestes casos, sofrer adequações, respeitando-se a composição e dimensões mínimas definidas abaixo e no Anexo III desta Lei Complementar:

 A sinalização das vias públicas é de responsabilidade da Administração Municipal, conforme estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, aprovado pela Lei Federal n° 9.503/97.

 No planejamento, elaboração e modificação de projetos urbanísticos, o acesso de veículos a lotes localizados nas esquinas deverá manter um afastamento obrigatório de, no mínimo, 4,0m (quatro metros), em relação ao inicio do raio de giro ou do ponto de concordância da curva, conforme Anexo VII desta Lei Complementar.

 Deverá ser evitada a localização de acessos de veículos a lotes em áreas de abrangências dos raios de giro, das rótulas, das interseções de vias e em curvas com raio inferior a 50,0 m(cinquenta metros).

 No planejamento, elaboração e modificação de projetos urbanísticos, os acessos de veículos a Postos de Abastecimento de Combustíveis deverão atender às seguintes exigências:

 O acesso de veículos aos demais lotes não citados anteriormente deve obedecer ao seguinte:

 No planejamento, elaboração e modificação de projetos urbanísticos, deverá ser dada prioridade à concepção de lotes com apenas uma divisa defrontante voltada para via pública, como medida de racionalizar e economizar os espaços destinados à circulação e acessos, exceção feita para lotes de esquina, aqueles destinados a grandes equipamentos ou atividades caracterizadas como pólos geradores de tráfego, e em situações consolidadas.

 Quando da ocupação de terrenos lindeiros a vias com previsão de alargamento, deverá ser observado o nível da futura pavimentação da via para definição dos acessos às edificações, uma vez que estes não poderão ter rampas ou escadas dentro da área de domínio público, salvo em casos excepcionais, aprovados pela Administração Municipal, que solucionem a questão da acessibilidade.

 São estabelecidas as diretrizes para execução de ações para implantação ou melhoria do sistema viário:

 As vias propostas devem ser incluídas no sistema viário, com seus respectivos gabaritos e classificações funcionais, conforme Anexos III e IV desta Lei Complementar.

 As vias da cidade, existentes ou projetadas, estão sujeitas a adequação, conforme o desenvolvimento das áreas urbanas e de acordo com a Lei Complementar do Plano Diretor, a Lei Complementar de Uso e Ocupação do Solo Urbano e a Lei de Parcelamento de Solo urbano, quanto ao seu traçado, gabarito e hierarquia.

 O desenvolvimento dos projetos de engenharia deverá ser compatibilizado com o relevo e ocupação do solo, quanto ao seu traçado, alinhamentos horizontal e vertical, a partir dos levantamentos topográficos expeditos.

 A faixa non aedificandi deve ser de 15 (quinze) metros ao longo de cada lado das vias estruturais, incluída na faixa de domínio, conforme Lei Federal n° 6.766/79 e suas alterações posteriores; no caso das rodovias o eixo a ser utilizado é de 35 (trinta e cinco) metros do eixo da BR, conforme determinação do Departamento de Estradas de Rodagem do MS.

 Nos casos em que na área onde se desenvolve o parcelamento da terra haja uma via do sistema viário projetada pelo município, este poderá exigir que seu traçado seja respeitado, condicionando o sistema viário do parcelamento.

 As vias poderão ter largura superior ao fixado no Anexo III desta Lei Complementar, quando devidamente justificado e aprovado pelo município em casos como: plantio de árvores, colocação de mobiliário urbano, canteiros centrais e outros equipamentos, valorização do espaço público com a criação de praças, largos, jardins e passeios, além de outros casos tecnicamente seja justificável.

 Em novas vias sem saída, deverá ser previsto no final de seu traçado retorno do tipo cul-de-sac, simétrica ao eixo ou não, onde seu diâmetro maior deverá obedecer ao disposto no Anexo IV desta Lei Complementar, e deverá apresentar passeio externo com a mesma largura do passeio da via em todo seu contorno.

 Para reduzir a velocidade dos veículos, poderão ser implantadas, nas vias arteriais ou coletoras, curvas ou rotatórias.

 Os gabaritos de todas as vias serão marcados simetricamente a partir de seu eixo.

 Os raios de curva na intersecção entre vias locais e vias secundárias ou principais deverão adotar o raio mínimo de 6,00m (seis metros), ou serão fornecidas pelo órgão municipal competente, em consulta prévia de viabilidade técnica de novos parcelamentos, exceto em casos onde o ângulo da concordância formado entre os prolongamentos dos alinhamentos de meio-fio da via que forma a intersecção seja maior que 90° (noventa graus).

 Em lotes de esquina, deverá ser considerado um afastamento predial e de muro para que seja garantida a visibilidade, a continuidade da calçada e o raio de giro correspondente.

 Quando da consulta para construir em terrenos nos cruzamentos ou interseções, o órgão responsável pela aprovação de obras do município dará definição das diretrizes geométricas e de acessos.

 O órgão municipal competente pela aprovação de novos parcelamentos e obras poderá exigir sistema especial de acesso, dependendo do porte, da localização ou do impacto de um novo empreendimento em relação ao sistema viário.

 Na elaboração ou revisão da Lei Complementar do Plano Diretor, nos projetos de reformulação e de parcelamento do solo urbano deverão ser considerados o uso, a ocupação do solo, a circulação e a acessibilidade para a localização das atividades, dentro da malha urbana, conforme a Lei Complementar de Uso e Ocupação do Solo Urbano e a Lei de Parcelamento de Solo Urbano.

 Os projetos de reformulação ou expansão da malha urbana deverão observar, obrigatoriamente, a continuidade do sistema viário principal e secundário existentes.

 O transporte coletivo deve ocorrer, prioritariamente, nas vias principais ou arteriais, coletoras, bem como no trecho urbano das rodovias, indicados no Anexo I desta Lei Complementar.

 A localização de parada de ônibus e estacionamentos no trecho urbano das rodovias, indicado no Anexo I desta Lei Complementar, deverá ser feita, prioritariamente, nas vias marginais ou, na ausência dessas, em baias com divisor físico de circulação.

 Os pontos de táxi, vans, moto-taxi e similares devem ser propostos pelo município quanto à sua localização na malha viária, dimensões, capacidade e quanto à necessidade de baia e abrigo.

 Paras as atividades caracterizadas ou não como pólo gerador de tráfego, deverão ser previstas áreas com dimensões adequadas para a oferta de vagas de estacionamento.

 A criação de área de estacionamento público é permitida nos seguintes casos:

 Os estacionamentos públicos localizados ao longo de qualquer via devem obedecer a um afastamento de, no mínimo, 5,00m (cinco metros) em relação ao início do raio de giro ou ponto de concordância da curva das esquinas.

 No planejamento, elaboração e modificação de projetos urbanísticos, os estacionamentos públicos devem ser projetados e executados sem a interferência de quaisquer elementos construtivos que possam comprometer a sua utilização ou os parâmetros mínimos estabelecidos para seu dimensionamento.

 Para atividades de uso público que funcionem em horários diferenciados e alternados em diurno e noturno e estejam localizadas até 300,0m (trezentos metros) de distância de um estacionamento público existente, o número de vagas exigido pela atividade poderá ser complementado em até 50% (cinquenta por cento) pelas vagas do estacionamento público.

 Deve ser garantida a previsão de vagas ou baias exclusivas para carga e descarga, embarque e desembarque e estacionamento de táxis nas atividades consideradas como pólo gerador de tráfego.

 É obrigatória a previsão de vagas exclusivas para ambulâncias e viatura do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul - CBMMS, naquelas atividades classificadas como pólo gerador de tráfego.

 E obrigatória a previsão de vagas para deficientes físicos e idosos, em conformidade com a Lei n° 10.098, de 19 de dezembro de 2000 e as Resoluções n° 303 e 304, de 18 de dezembro de 2008.

 Deve-se dar prioridade a estudos de otimização de áreas de estacionamentos existentes, através de intervenções na geometria viária e demarcação de vagas, ao invés da criação de novas áreas.

 Nos projetos de praças públicas, os estacionamentos públicos de superfície, previstos no art. 40 deste Capítulo, devem ser localizados ao longo das vias e em frente aos lotes, sendo vedada sua localização no interior das praças, a fim de preservar a acessibilidade e evitar barreiras físicas e visuais para os pedestres.

 Em áreas contíguas aos terminais rodoviários e de integração intermodais urbanos devem ser previstas áreas para estacionamento de veículos com capacidade adequada, visando favorecer a integração do transporte individual com o transporte público.

 Devem ser criados pontos de mototaxi e estacionamentos de motos, nos locais onde houver aglomeração desses meios de transporte. Essas criações devem estar de acordo com as normas vigentes.

 As calçadas de circulação de pedestres são compostas por:

 As faixas de serviço, livre e de circulação não serão obrigatórias em calçadas situadas em vias locais, desde que seja reservada uma faixa de circulação de, no mínimo, 1,50m (um metro e cinquenta centímetros), para livre passagem de pedestres.

 Os projetos urbanos devem ser elaborados de forma a adequar o local das travessias aos principais fluxos de circulação dos pedestres e atenderem ao seguinte:

 Os projetos urbanos devem ser elaborados de modo a considerar a circulação de pessoas com dificuldade de locomoção e obedecer ao disposto na Norma Brasileira de Regulamentação - NBR-9050 e ao seguinte:

 O tratamento paisagístico do sistema viário e dos espaços de uso público deve ser feito de modo a permitir o conforto bioclimático e a organização da estrutura visual e evitar prejuízos a pisos, pavimentos e construções lindeiras.

 Os estacionamentos públicos devem ser, preferencialmente, arborizados com espécies arbóreas que:

 A arborização deve ser adequada à caixa da via, evitando-se espécies com raízes superficiais próximas a edificações, calçadas e vias.

 A vegetação deve ser proposta de forma a não obstruir passagens de pedestres ou prejudicar a livre acessibilidade aos logradouros públicos.

 A localização das espécies vegetais deve ser definida de maneira a não prejudicar as redes das concessionárias de serviços públicos.

 E vedada a utilização de vegetação, elemento paisagístico ou mobiliário urbano em locais que prejudique a visibilidade do trânsito.

 Ciclovias, ciclofaixas ou faixas compartilhadas poderão ser implantadas em trechos urbanos, de interesse turístico, nos acessos às zonas industriais, comerciais e institucionais, quando houver demanda existente e viabilidade técnica.

 A ciclovia será constituída de pista própria para a circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego geral, e atenderá ao disposto no Anexo III desta Lei Complementar e ao seguinte:

 A faixa compartilhada poderá utilizar parte da via pública ou da calçada, desde que devidamente sinalizada, permitindo a circulação compartilhada de bicicletas com o trânsito de veículos motorizados ou pedestres, conforme previsto no Código de Trânsito Brasileiro.

 Os terminais rodoviários e estações de transferência do sistema de transporte coletivo, os edifícios públicos, as indústrias, as escolas, os centros de compras, os parques e outros locais de grande afluxo de pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas, como parte da infraestrutura de apoio a esse modal de transporte.

 As novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade.

 Nas ciclovias. ciclofaixas e locais de trânsito compartilhado, poderão ser permitidos, de acordo com regulamentação pelo órgão executivo de trânsito, além da circulação de bicicletas:

 A implantação de todas as vias em parcelamentos ou loteamentos ou condomínios particulares, inclusive as do sistema viário principal, deverão respeitar as diretrizes básicas de arruamento e sua execução será de responsabilidade do loteador, sem custos para o município.

 Esta Lei Complementar entrará em vigor na data da sua publicação.

 Ficam revogadas as disposições em contrário.